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Les 2 gares de Gennevilliers, l'ancienne gare

Description

Maintenant, cet ancien réseau d'exposition est devenu l'ossature principale du réseau fixe HO au local du club.
Voici le texte d'André Delcamp, ancien Président du RMB, publié dans Loco-Revue n°605 (07/1997).
En réalité, notre vielle gare de Gennevilliers se situe sur une voie droite comme un I et son emprise s'étend sur près de 25 hectares. Son magnifique bâtiment-voyageurs, construit en pierre meulière sur un dessin que l'on retrouve à Epinay et à St. Gratien, est surnommé le "petit château" par les enfants des alentours. A l'ouest, le chantier marchandises comporte une halle de 75 m, elle aussi en meulière comme toutes les dépendances de l'établissement. Une immense cour de débord, desservant 6 voies, est pourvue d'un quai haut de chargement, d'un pont roulant de 20 tonnes, d'un pont bascule de 50 tonnes et d'un gabarit à wagons.
L'activité voyageurs emprunte les voies principales et une ou deux voies de service. Le trafic marchandises fait appel à 2 faisceaux, le premier de 6 voies, le second de 9 voies qui débouche sur celui de "l'usine à gaz". Gennevilliers est donc un établissement important.

Une ligne tardive : Paris/Ermont via Gennevilliers

La gare de Gennevilliers sort de terre lors de la mise en service par la Cie du Nord, le 1er juillet 1908, du raccordement entre St. Ouen-les-Docks et Ermont. C'est l'aboutissement d'un vieux projet conçu pour le nord de Paris : "Que la voie navigable soit mise en contact avec le chemin de fer"! Il faut dire que, depuis quatre siècles, on souhaitait tellement que le port fluvial de Gennevilliers devienne un port de mer... Tout avait commencé par le raccordement à voie unique des Epinettes qui reliait la Petite Ceinture aux Docks de St. Ouen, dès 1862. En 1872, la Cie du Nord obtient l'autorisation de prolonger cet embryon de ligne, d'abord vers La Plaine-marchandises (future gare de La Chapelle-annexe) et le dépôt de machines de La Plaine, puis vers Pantin. Mais de l'autre côté de la Seine, la presqu'île de Gennevilliers, jusqu'alors maraîchère, suscite les convoitises de l'industrie. D'un point de vue stratégique, le raccordement avec la Grande Ceinture est souhaité. Le sud de la vallée de Montmorency, verdoyant, s'urbanise fortement. Un prolongement de la ligne des Docks vers Ermont, devenu une nécessité, est approuvé en 1901. La ligne construite à double voie, en talus sur toute la traversée de la presqu'île, avec une déclivité maximale de 10 mm/m et un rayon de courbe minimal de 400 m, emjambe la Seine par deux fois :
· au sud de Gennevilliers, vers St. Ouen, par un pont métallique à tablier de 220 m ;
· au nord, vers Epinay, par deux ponts de maçonnerie de 120 m et 150 m.
Outre l'absence de passage à niveau, cette voie posée sur un talus permettra d'évacuer les enfants de Gennevilliers lors des grandes crues de 1910 ! Le nombre de stations créées pour cette ligne est de trois (Gennevilliers - PK 9,464, Epinay - PK 11,236 et St. Gratien - PK 12,991) plus un point d'arrêt aux Grésillons (PK 7,400). Par cet itinéraire, Ermont se situe au PK 15,753 de Paris. Plus tard, la ligne est équipée du block système Nord Lartigue, décrit dans Loco - Revue n° 603.

Desserte voyageurs : les rames réversibles y règnent alors sans partage

Située au nord-est, loin du centre ville de Gennevilliers, au milieu des champs afin de favoriser la construction d'une zone industrielle, la gare ne jouera pas de rôle attractif sur l'habitat. Elle restera isolée, même si une belle avenue de platanes y conduit. Jusqu'à la fin de la vapeur, son trafic voyageurs connaît peu de changement, vivant au rythme des migrations des banlieusards. Les trains sont assurés par des 3800 (SNCF 2-232 TA) du dépôt de La Plaine, puis par des 4.1200 (SNCF 2-141 TC) du dépôt des Joncherolles, tractant ou poussant en réversibilité des voitures métalliques de banlieue, conçues, comme les machines, par l'ingénieur du Nord Marc de Caso. Il existe une dizaine de course en semaine et seulement six le dimanche. La SNCF installe le BAL (Block Automatique Lumineux) de La Chapelle à Gennevilliers alors que le BLUS (Block Lartigue Uniformisé Simplifié) reste appliqué à la section Gennevilliers / Ermont. Le relais-traction est assuré, en 1970, par des BB 66000 de la Plaine, circulant l'hiver avec des fourgons-chaudières devant des rames réversibles Talbot Ouest, à raison de quinze navettes quotidiennes sur Ermont. A l'époque, la ligne 13 de la RATP est prolongée jusqu'à St. Ouen. Un point de jonction entre métro et train est aménagé à la nouvelle gare de St. Ouen-Garibaldi qui devient, en 1972, tête de la ligne d'Ermont via Gennevilliers après la fermeture aux voyageurs du tronçon St. Ouen-Garibaldi / Paris-Nord, suite aux travaux de réaménagement des voies de la gare de Paris-Nord limitant les possibilités de circulation. Du coup, le nombre des circulations aux heures de pointes est renforcé entre St. Ouen-Garibaldi et Ermont, tandis que les des X 4300 du dépôt de Longueau sont engagés aux heures creuses.

Trafic marchandises : "essentiel" à Gennevilliers

Dès 1904, la Compagnie d'éclairage, de chauffage et de force installe ses immenses gazomètres le long de la ligne, sur un embranchement particulier, comportant un réseau interne et un faisceau de 7 voies. Au fil des années, c'est par dizaines que petites et grandes entreprises trouvent, dans cette plaine, le site propice à leur métier. Une très importante centrale thermique, construite à l'extrémité ouest, limite, de 1936 à 1947, l'immense périmètre industriel dans lequel s'inscrit le port de Gennevilliers, avec ses bassins et ses darses, ses 12 km de berges et ses 27 km de voies ferrées. Les trains RO sont assurés, à l'époque de la vapeur, par des machines 2-140 A et 2-141 TA de La Plaine, 2-140 A, B, C, 2-141 A, 2-141 TA, 141 R, 150 P, 050 TQ du Bourget, 151 TQ de Bobigny, etc. Les diesels lourds de La Plaine leur succèdent : 040 DA (62000), 060 DA (65500) et ensuite les 040 DE (63000). Puis viennent les 68000, les 72000 et les 67000. Côté manoeuvres locales, elles sont successivement confiées, à Gennevilliers, aux 030 DA (61000), 040 DA (62000) et 040 DE (63000).
La création d'un chemin de fer d'intérêt local, géré par une compagnie privée, permet d'exploiter un important réseau qui comportait encore plusieurs dizaines d'embranchements particuliers au début des années 70. L'évolution de l'économie et des restructurations de l'industrie, générant de fort nombreuses fermetures d'entreprises, ont conduit à la dissolution de ce réseau et à une importante baisse du trafic dorénavant appelé "fret". Pourtant, en 1974, Gennevilliers se situait en deuxième position, derrière La Chapelle, avec 1 600 000 tonnes de trafic marchandises, devant Tolbiac et Bercy! Aujourd'hui, l'habitat de standing s'empare progressivement de certaines friches industrielles situées en front de Seine, tandis que l'implantation d'emplois industriels est fortement taxées. Malgré de nombreux conflits, transferts et délocalisations d'entreprises sont favorisés. Les populations ouvrières, déplacées hier de Paris vers la proche banlieue, sont maintenant refoulées vers la grande banlieue, selon une action activement menée par les pouvoirs publics nationaux et départementaux.

Au 1/87, une évocation placée sous le signe du modélisme d'atmosphère

Lorsque la réalisation d'un maquette à l'échelle 1/87 de la vieille gare de Gennevilliers est décidé, le club est encore très étroitement logé, dans un garage à vélos d'une cité HLM! A l'époque, tous les travaux de ses membres sont encore considérés comme des "champs d'expériences". Que de discussions et de remise cause! Et comme il n'est facile de former un néophyte pour qu'il devienne un modéliste chevronné! Parti avec un brin d'utopie, le club est parvenu à former une solide équipe d'amateurs bien imprégnés par le goût du travail bien fait et par le modélisme d'atmosphère. Soutenus par la Ville de Gennevilliers dans le cadre d'un projet d'animation locale établi en 1988, les modélistes chevronnés vont pouvoir s'éclater! On ne peut tous les citer... Une exception : Jean-Luc Salentiny, "architecte" du BV! Il a réalisé son oeuvre en suivant la technique décrite dans l'ouvrage "Gares et bâtiments ferroviaires" écrit par Clive Lamming et Alain Pras. Changement de technique pour la halle que Jean-Luc a conçu en bois pyrogravé, tandis que les annexes sont en plasticarte gravé à froid ou à chaud.
Pour la végétation, toutes les techniques ont été utilisées, du fil tressé avec de la paille de fer à la chenille d'architecte, en passant par les végétaux, sans oublier le plastique et le métal blanc moulé!
L'ensemble du réseau modulaire, qui présente les cotes généreuses de 12,20 m sur 1,60 m, est conçu pour que les ouvrages et les bâtiments recouvrent si possible les jonctions de modules, de conception classique. La voie Peco est en code 100 (elle fut posée en 1986!). Aujourd'hui le choix se porterait sur des voies au code 83. Les aiguilles sont commandées par des moteurs Peco pour partie et des "Tortoise", moins fragiles. Le poteau de haute tension est de Denis Desquesnes. Et comment ne pas citer Jean-Marc Wulveryck, à qui l'on doit ces jardins ouvriers qui firent depuis de nombreux émules ?
Aujourd'hui, la belle gare de Gennevilliers a laissé la place, en réalité, à une station de RER que le club à fidèlement reproduit en HO.

Press book

	Un reportage de ce même réseau (ancienne gare) a été publié dans LOCO-REVUE du 07/1997 (n°605)